一汽轎車正式進軍共享汽車領域。1月7日晚，一汽轎車連發三份公告，宣布與摩拜出行科技有限公司簽訂《戰略合作協議》，擬對摩拜出行增資入股，增資后一汽轎車將持有摩拜出行10%的股權。摩拜方面則回應，將與一汽轎車在技術創新、政策法規、行業標準、大數據應用等方面開展全面合作。

　　當共享單車發展進入瓶頸階段，共享汽車卻在過去的兩年迎來了更多的試水者。2017年，美團點評就開始進入共享汽車市場。去年11月，美團點評還公開招聘共享汽車iOS算法工程師。更早時，滴滴出行宣布進入分時租賃市場，“滴滴分分租”已在上海、武漢、成都三地試運營。

　　除了摩拜、美團、滴滴等新興企業，入局共享汽車領域的還有北汽集團、上汽集團、首汽集團、吉利汽車等傳統汽車生產商，它們推出了EVCARD（上汽控股51%）、Gofun出行（首汽旗下）等。此外，還有一些創業公司也在快速發展，比如小二租車、巴歌出行等共享汽車品牌。2018年開年，TOGO完成2600萬美元B+輪融資。而此前1個月，深圳分時租賃公司Pony Car也宣布完成1年內的第三輪融資，總額2.5億元，創下了分時租賃單筆融資最高紀錄。

　　2018是共享汽車發力年？

　　到底如何定義“共享汽車”？上海國際汽車城集團董事長、環球車享董事長榮文偉接受媒體采訪時曾表示，“2012年，國家科技部組織我們到美國、德國、英國、法國交流，看到了國外的‘car sharing’，翻譯成中文叫‘汽車共享’。但實際上當時滴滴、快的都是汽車共享，怎么區別？我們在中文里找到4個字——分時租賃，現在全中國的汽車共享都叫這四個字。”

　　環球車享首席市場官黃春華接受中國青年報·中青在線記者采訪時表示，“傳統租賃汽車一般需要門店，線下人員服務，以天為單位計費。”而共享汽車則是注冊認證的會員通過App尋找周圍無人值守網點，通過分時計費的方式租車使用，網點之間自由取還，方便快捷。

　　據介紹，環球車享旗下共享汽車品牌EVCARD目前已經投放新能源汽車2.7萬臺，進入全國62個城市，建設1.2萬多個網點，覆蓋會員190余萬。預計2020年投放30萬臺新能源汽車，進入100個以上重點城市。

　　有分析認為，在共享出行領域，共享汽車在復制共享單車的模式。但榮文偉說：“實際上我們走在共享單車前面。但一夜間，共享單車全來了。”

　　黃春華強調，共享汽車與共享單車是不同的。“對企業來說，單是車的成本就需要5萬元以上，一樣投資3億元，共享單車可以讓一個城市的單車鋪滿大街小巷。而共享汽車在數量上就很少，用戶接觸點沒那么多。對用戶來講，單車男女老少12歲至80歲都可以騎；EVCARD共享汽車則需要注冊認證、駕照照片、個人手持身份證照片等，還有1000元或以上的押金。”他認為，共享汽車更加注重用戶使用場景，“我們會在全國一線城市、省會城市、重點城市及著名旅游城市推廣，網點布設根據人們出行場景合理規劃，比如社區、CBD、大學、政府機構、交通樞紐和園區、景區、酒店等等。雖然量不像單車那么多，但是與出行場景會有許多結合。”

　　“共享汽車初入門檻稍高，需要網點車位、車輛和技術平臺等資源，2017年底全國有將近500個共享汽車注冊公司，但實際運營只有100多家，而且許多來自傳統租賃公司。車輛運營規模超過5000輛的共享汽車企業不超過5家。共享汽車歸根到底是大平臺化運作的模式，需要規模化、規范化、模式創新，再加上技術領先；同時共享汽車需要重資本、重運營、重營銷、重技術，全國未來也只會有幾家大規模共享汽車企業。”

　　他認為，2018年是資本尋找新增長點的時間點，也是行業看好的共享汽車發力年。然而，全世界的分時租賃公司，至今為止尚沒有一家達到盈虧平衡線。圍繞著分時租賃一直有兩派言論：一種說法是，未來10年，“使用車”將代替“擁有車”成為城市出行的主流。在自動駕駛技術的加持下，分時租賃的前景不可低估。另一派則認為，分時租賃只是政策利好、產能過剩和“共享一切”概念催生的偽風口，商業模式至今說不通。

　　“目前，環球車享在部分城市的單車單日分時租賃收入已超過120元，單車單日訂單有5~7單，已經成為人們較高頻率的出行選擇方式。”黃春華認為，共享汽車還是以便捷出行為主，主力車型應該是A級車型，續航里程200km以上，內飾較為容易清洗，里面有智能屏幕和互聯網應用，滿足城市出行需求。

　　打開EVCARD官網看到，里面主要有五款新能源車型，其中用車價格最低的一款為每分鐘0.6元，最高的為一款寶馬車型，每10分鐘21元。全天租賃的價格則在216元~756元之間。而主要在海南島開展業務的小二租車，起步價介于0.1元~5元，采取時長費和里程費同步計費方式，“我們的定位是局域市場，主做二三線旅游城市。”小二租車總經理田松說。

　　黃春華認為，EVCARD的股東優勢是非常明顯的，“環球車享大股東是上汽集團和上海國際汽車城集團。一個是實力雄厚的汽車生產廠家，一個是經驗豐富的運營企業，大股東和其他外部資本雄厚。”而小二租車作為創業公司，田松認為，他們的競爭優勢在于做好區域市場，整合區域市場資源。

　　“共享汽車解決的是10公里到100公里的出行需求。傳統的汽車租賃是按天租、按月租的方式，它主要解決100公里以上的出行需求。而共享單車解決的是3到5公里范圍內的用車，網約車20公里以內成本是最低的，我們在三亞，平均約40公里一個訂單。”田松說，相比而言，打車、出租車等都比較貴，共享汽車是最便宜的。

　　田松認為，中國目前還沒有共享汽車實現盈利，很大的原因在于共享汽車的運營成本比較大。“第一是場地資源費用，第二是車輛費用，第三是線下運營費用。現在最大的問題是管理運營成本太高，很難盈利。還有停車位問題，現在各個城市停車太緊張了，在海南，政府劃撥路邊的專用車位給我們，這樣就降低了停車成本，也能保證我們的車位是專用的，停車是免費的。”

　　“如果你在停車場墊付了十塊八塊，可以把費用拍照上傳到App上，審核后就把錢退給你。這個現在只占10%左右，我們60%多的停車場是免費的，有的場地是政府劃撥出來給我們專用的。我們在二三線城市就有這點好處，北京的話車位太緊張了。”

　　的確，在北京、上海等一線城市，停車是個難題。之前，有用戶反映，在北京一停車場使用某品牌共享汽車，需要先墊付該汽車在停車場的費用300多元，此后將收據上傳至共享汽車App，再報銷。記者致電EVCARD客服，客服稱，在公司專用停車網點取車和還車，不收取任何停車費用。但是部分網點，尤其是處于比較繁華和車源緊張地段的網點，取還車可能要收取服務費，這個服務費實質上相當于停車費，不會退還給客戶，客戶可以選擇付費或者到其他網點取還車。

　　盡管如此，田松還是比較看好共享汽車的前景，他認為，可以從五個方面強化共享汽車。“第一要做到車、樁、位一體化，比如取車的時候車在充電，換車的時候把充電插頭再插上去，逐漸實現無人調度的場景。第二，電動車的品質要提升，逐步更加智能化，這需要一個發展周期。第三，就是線上運營，每一家現在都在摸索，需要通過線上運營把效率調動起來，把車輛的補給問題解決掉。因為現在車輛續航需要大量的調度，怎么能夠通過系統的智能化，包括電商的匹配度，提高運行效率，需要摸索出一套經驗。第四，要提升對于共享汽車的認知度。現在的共享汽車還是檔次不夠，續航、舒適性不夠，后續車輛品質上來了，再逐步培養大家的出行習慣。第五，需要政府的一些政策支持。包括一些牌照資源、場地資源，還有一些宣傳引導，這些都落地還需要一個過程。”

　　雖然共享汽車概念不斷被熱炒，但倒閉的公司也不在少數。早在2014年，成立不足一年的共享汽車平臺CoCar就倒閉了。同年12月，寶駕租車對外宣布大幅減員300人。2017年，又有多家共享汽車初創公司“陣亡”。其中影響力較大的平臺有友友用車、EZZY。2017年3月，友友用車宣布停運，在此之前，該平臺曾完成兩輪融資，累計融資額過億元，租客數量達到30萬，日均產生數百個訂單。

　　“我們失敗最根本的原因是成本管理沒有做好。”EZZY創始人付強曾對媒體表示。環球車享旗下共享汽車品牌EVCARD已經與三大保險公司簽署戰略合作協議，所有車輛有11項全額運營保險，讓用戶安心暢行。同時每個訂單都有可選擇的1~3元不計免賠險，小擦小碰無需用戶承擔。為了進一步提升用戶體驗和安全出行引導，EVCARD的App會提醒用戶文明出行，安全駕駛。

　　共享汽車仍面臨使用頻次低、成本高、盈利難等問題

　　共享汽車投放到市場，用戶反饋到底如何呢？

　　記者隨機調查，發現不少用戶覺得共享汽車使用方便，費用相對打車往往也比較便宜，并且自己駕駛比較自由。

　　但是也有不少用戶指出共享汽車的各種問題。“臟”，有用戶分享了自己唯一一次使用共享汽車的經歷，“打開車門看到滿車的零食袋子、瓜子皮啥的，從那之后再也不想用了。”

　　“需要保持一定電量，否則就開不回來了。但是充電的點又比較分散，有時就得找車換車，很麻煩。而且每次還車之后，都要拍一堆照片，才能證明自己沒有對車造成損害。”“車不是太好，停車不方便，很多停車場不讓停，而且價格算下來也比較貴。”

　　除了用戶體驗問題，還有安全問題。目前市面上大部分共享汽車都會以購買保險的方式轉嫁安全風險。“我們有幾塊保險。第一個首先買的是車輛本身的保險，就跟私家車是一樣的，其他的保險還有不計免賠險，用戶可以自己選。購買后1500元以下的小剮小蹭都是免賠的。”田松說。

　　此外，還有在行駛過程中出現交通意外責任界定的問題。如果認定是用戶的責任，那么責任賠償由用戶本人承擔。“現在我們也在建立客戶信用體系，用車習慣會影響信用積分，把信用積分與用車優惠力度逐步結合起來，建立大家良好的用車習慣。現在也沒有100%的解決方案，大的風險可以通過保險來轉移。”

　　日前，《2007-2017中國汽車租賃消費大數據報告》發布，報告為外界解讀了汽車租賃第一個“黃金十年”的概況。報告顯示，盡管過去10年國內汽車租賃業經過了黃金發展期，但與國際成熟的汽車租賃市場相比，行業資源集中度低、市場滲透率低仍是明顯短板。目前中國汽車租賃業滲透率僅為0.4%，遠低于發達國家1.5%的滲透率水平。美國汽車租賃業排名前5的企業的市場占有率達95%以上，而中國汽車租賃業排名前5的公司占據的市場份額卻不足15%。

　　數據顯示，我國駕照持有人為3.6億，但機動車保有量僅1.94億，目前汽車租賃市場的租賃車輛為60萬輛，其中80%用于企業長租，只有20%用于個人出行短租。共享汽車的市場潛力無疑是巨大的。

　　去年8月，交通部、住建部聯合發布《關于促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，其中設專章要求充分認識發展分時租賃（即汽車共享）的作用、科學確定分時租賃發展定位、提升線上線下服務能力、建立健全配套政策措施。

　　即便如此，共享汽車目前仍然面臨使用頻次低、成本高、營利難、配套設施不完善等問題，難以在短期內破局。(中國青年報 楊利偉)