近段時間，我國汽車產業對外開放的步伐不斷加快。4月17日，國家發改委公布汽車行業股比放開時間表；5月22日，財政部宣布自7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。在對外開放不斷深化的過程中，有業內人士呼吁，對外開放也要對內開放。中國汽車工業協會秘書長董揚表示，在制造業中，汽車是為數不多的還存在對外資限制的行業，因此對外開放首當其沖。就此，有關部委已明確提出開放步驟，但容易被忽視的是，汽車產業對內卻沒有充分開放。董揚認為，在對外開放的同時，更要對內開放。吉利汽車集團董事長李書福認同董揚的觀點，他認為，當前我國汽車工業在對外開放的同時，應盡快對內開放，早日形成市場競爭力，如此可為消費者帶來更多的實惠，提高我國汽車工業的全球競爭力。可見，對內開放，尋找汽車產業的內生原動力，已成為當務之急。 

　　♦ 亟需對內開放　打造公平競爭環境

　　從呼吁對外開放到對內開放，我國經歷了幾十年的光陰。40年前，為了吸引外資，搞活經濟，中央政府開始有計劃、有步驟實行對外開放。我國汽車工業在不斷對外開放中，經歷了從無到有，從有到大的發展歷程，如今正處于從大到強的轉型升級階段，迎來了全新高度。自主品牌在“一帶一路”倡議下開啟新長征，據中國汽車工業協會發布數據顯示，2017年我國汽車出口達89.1萬輛，在連續下降四年后恢復增長，今年有望重回百萬輛規模。不難看出，在“一帶一路”倡議的沿線國家中，自主品牌汽車越來越多。同時，隨著國家取消一系列產業限制政策，外資品牌開始在整車和零部件領域加緊布局，如奔馳在國內投資打造首個新能源汽車生產基地、特斯拉在上海成立獨資公司、愛信精機分別與吉利、傳祺打造合資公司生產6AT變速器……可以看出，在深化改革開放的中國經濟新時代背景下，特別是隨著合資企業股比限制的逐步放開，跨國車企對我國汽車產業的介入將更加深入，自主品牌面臨的壓力空前。 

　　從資本市場的反應來看，可謂對自主品牌的發展前景捏了一把汗。在放開汽車合資企業股比的消息公布后，A股、港股上的自主品牌車企集體下挫，海馬、一汽夏利、比亞迪、廣汽、北汽、吉利股價甚至大幅下跌。正因如此，以吉利為代表的自主品牌開始呼吁對內放開管制，打破內部政策壁壘，充分發揮民間資本活力，讓市場主體在公平的環境下展開競爭。在給外資企業減壓增效的同時，形成產業內生動力，與洶涌而來的外資抗衡。

　　♦ 面臨多重監管　民營資本夾縫求生

　　實際上，對內開放的呼聲并非空穴來風。早在2005年，時任國務院發展研究中心黨組書記、副主任，曾在大型國有汽車集團擔任領導的陳清泰便開始呼吁放寬政策限制。多年后，陳清泰再次指出，國內汽車產業急需打破內部壁壘，放寬管制。“現在自主品牌創新做得比較好的一個是奇瑞，一個是吉利，他們是怎么走出來的？是在政策的夾縫當中發展出來的，是偷偷摸摸干出來的，是違背產業政策起來的，政府應該反思，產業政策的調整是不是有些遲緩？實際上，在這種審批制度下，很可能扼殺了不少類似奇瑞、吉利這樣的企業？如果放松一點，可能還有第二個奇瑞和吉利。”在剛剛結束的思想中國論壇上，陳清泰指出，國企的混合所有制改革，不僅要在股權結構混合的層面上操作，更應該建立現代化企業管理制度，改變目前國有企業中普遍存在所有權與經營權不分、政府與企業不分的現象。

　　中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，在產量不高、市場規模較小的情況下，以前的管理方式尚可理解，但我國如今的汽車產業已今非昔比，汽車“四化”的到來，要求政府管理必須與時俱進。在現行政策中，多年來爭議聲最大的當屬“準生證”問題。

　　以新能源乘用車企業為例，按照流程，新建車企首先需通過國家發改委審核，取得新能源汽車生產資質，由此企業可以建設四大工藝生產線，購進設備等。經過中機車輛技術服務中心檢測后，方可進行下一步審批流程，進入工信部的企業和產品審核階段。按照2011年工信部發布的《乘用車生產企業及產品準入管理規則》要求，乘用車生產企業應符合國家相關法律、法規、規章和國家產業政策、宏觀調控政策、具備一定的規模和必要的生產能力和條件、具備必要的產品設計開發能力、所生產的產品符合有關國家標準及規定、具備保證產品生產一致性的能力、具有產品營銷和售后服務能力等。企業獲得準入后，產品還需進入推介目錄。根據不同的產品品類，還需進一步遞交相關申請，獲得審批。

　　“長期以來，政府對于汽車產業的企業準入和產品準入，都有比較嚴格的管制。這也是相比于其他制造產業，汽車產業民營資本較弱的根本原因。”董揚說。很多造車新勢力無力走完整個準入流程，只能以代工或合資合作的方式進入汽車產業，難圓汽車夢。

　　♦ 吸引各路資源　準入資質成攔路虎

　　談到對內開放，付于武表示，目前最應放開的正是資質審批問題。目前，乘用車生產資質審批制度非但沒有規范行業秩序，反而在一定程度上催生了行業過度競爭。“如果沒有資質審批，這個領域的競爭者可能不會這么多，不會有這么多的企業爭前恐后去拿資質，因為資質就是‘真金白銀’。反觀發達國家，他們并沒有設置準入門檻，乘用車企業數量反而沒有國內多”。付于武認為，市場競爭自然會優勝劣汰，先進入的企業失敗，對后來者將產生示范和警示作用，資本會更為謹慎。以特斯拉為例，其在進入美國汽車行業前并不需要經歷復雜的審批流程，但美國嚴格的產品標準為產品品質做了有力保障。企業準入放寬后，車輛安全并非不會沒有保障，付于武表示：“政府可在產品方面制定標準、法規，在安全、節能、環保等方面建立事后監管制度，從產品層面進行監督和管理。”

　　董揚透露，目前相關部門正在制定對內放開政策的具體內容。董揚認為，當前我國汽車產業亟需在四方面對內開放：一，企業互相代工和改裝可以開放；二，開通民營資本和其他產業資本進入汽車產業的通道。對此，政府雖無明令禁止，但隱形的障礙仍然存在；三，徹底改變政府部門多頭管理、重復管理；四，放開產品的自我認證，至少可以先從大品牌、大企業開始。董揚認為，導致目前產業亂象的一個重要原因是地方政府的過度干預，因此在對企業開放的同時，要大力約束地方政府行為。“地方政府超優越的招商條件，降低了汽車產業的資金和技術門檻。因此，必須嚴格約束地方政府的招商行為。另外，對于互聯網式的“燒錢”行為，也應有約束，可限定其自有資本比例。”董揚表示。（中國汽車報）