對于自動駕駛這樣巨大的產業鏈來說，既然一家難以成事，融合已成必然。采取開放的態度進行融合，顯然更有利于汽車企業在無人駕駛領域的發展；選擇整車企業能夠接受的模式及姿態合作，也關乎百度等高科技企業及出行服務商的成功與否。

高調推出“阿波羅計劃”（Apollo）的百度，正在面臨打造“車界安卓夢”的理想與車企參與者寡的尷尬。

7月初，百度董事李彥宏違規乘坐無人駕駛汽車出現在北京五環，百度高調宣布其“阿波羅計劃”正式啟動，稱將聯合50家企業，在AI領域“All　In”，并期望能在中國自動駕駛領域扮演舉足輕重的角色，甚至起到決定自動駕駛航向的作用。

根據百度董事會副主席、百度集團總裁兼COO陸奇介紹，百度“阿波羅計劃”是百度AI中重要的一部分，它向百度在汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬于自己的完整的自動駕駛系統。

在與合作伙伴的合作模式上，陸奇稱百度是為合作伙伴提供“阿波羅”的自動駕駛技術，而合作伙伴則向百度提供有價值的數據。阿波羅平臺對外開放的原則是，貢獻數據越多，獲得的回報也越多。

在“阿波羅計劃”中，最吸引眼球和引發爭議的，就是百度宣稱將通過“阿波羅計劃”，讓每個開發者都有從0到1的能力。即百度提供一個統一的平臺，讓車企根據百度開放的底層數據進行自動駕駛的研發，而百度的后臺則可以收集車企的測試數據，進一步優化這一平臺。百度就可以通過擁有平臺，在自動駕駛的發展中占據主導權。

在陸奇看來，如果將汽車比作手機，Apollo就是要做自動駕駛的安卓。借助百度Apollo　1.0的開放能力，只需要3天就可以改裝成一輛循跡自動駕駛汽車。

不過，在百度阿波羅“車界安卓夢”的理想下，企業真實參與度究竟如何？當時參與發布會的車企是否甘愿奉獻底層數據，做百度的“硬件商”？

靜觀者眾參與者寡

綴滿“阿波羅計劃”發布會現場背景墻的50余家初始合作者名單在7月曾轟動業界，這里面包括15家整車企業，其中有2家跨國汽車生產商。然而，提及使用百度的共享平臺，并將數據交給百度者寥寥無幾。“雖然掛名了，但與百度暫時并沒有實質性的合作。”一位不愿透露姓名的整車企業自動駕駛領域負責人告訴經濟觀察報記者。而這種情況并非僅在一家企業中出現。

另外一家自主品牌汽車企業的自動駕駛領域負責人更是直稱“掛名借百度名氣蹭熱度”。就算在50家“合作企業”齊聚的百度“阿波羅”大會上，除了奇瑞汽車、一汽為“阿波羅”實際站臺，其他企業并沒有發出聲音。即便如此，在L3級別的無人駕駛產業化中，奇瑞暫時并沒有打算使用百度無人駕駛軟件平臺。

景馳科技創始人兼首席執行官王勁曾任百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理，在他看來，車企與高科技企業、出行公司的產業融合是未來的發展方向。“谷歌與克萊斯勒、共享出行公司Lyft合作；通用收購了名為Cruise的無人駕駛公司，投資了Lyft以及名為Argo　AI的無人駕駛創業公司；Uber收購了無人駕駛公司Otto。”而在國內，阿里巴巴與上汽系車企關系緊密，騰訊則與長安、奧迪等有合作，百度與奇瑞等進行合作。

對于自動駕駛這樣巨大的產業鏈來說，既然一家難以成事，融合已成必然。采取開放的態度進行融合，顯然更有利于汽車企業在無人駕駛領域的發展；選擇整車企業能夠接受的模式及姿態合作，也關乎百度等高科技企業及出行服務商的成功與否。

畢竟，對于實力雄厚的車企來說，放棄自己原有的路線，讓其他企業來做主導，是他們最不愿意看到的情況。其次，開放技術的使用，車企歷來秉承小心謹慎的傳統。此前，特斯拉曾開放過幾乎所有的專利技術，但車企對此興趣索然。“長安汽車會與一些企業進行共性技術的聯合開發，但有競爭性以及體現產品差異性的東西還是會自己主導。”長安汽車自動駕駛研究所相關負責人直言。

“主機廠注重融合、規劃和控制。目前，一級供應商扮演整合者的角色，未來車廠希望能自己承擔整合。”馭勢科技CEO吳甘沙如是說。而一些整車企業入股出行公司或并購自動駕駛創業公司的做法顯示，其并不愿失去主導權。但產業融合并不意味著放棄自主研發和差異化，做百度的載體。“之所以要出現聯盟，就是在自動駕駛發展初期，大家可以拿出來的資源相對有限，但即便合作也不可能與太多的企業進行合作。”另一家自動駕駛產業鏈相關企業負責人對經濟觀察報記者表示。

據他介紹，由上汽集團與阿里巴巴投資共同建立的“斑馬”公司，正在進行自動駕駛汽車的研發，但目前“斑馬”公司與上汽之間簽訂的是排他性協議，即“斑馬”研發的智能汽車系統，只能供上汽的產品使用。“這也保證了上汽互聯網汽車與其他企業產品的差異化競爭。”

“如果告訴別人你合作了50個廠商，你得看看身邊有多少人。因為如果認真跟這50家合作好，最保底（要有）500名員工。除非就是蒙別人。”談及與眾多公司合作的可能性，高德汽車事業部總裁韋東表示。

難以企及的數據爭奪戰

在百度的“阿波羅計劃”中，一個重要的環節是百度通過公開自己的技術平臺給整車企業賦能，同時獲得使用者的數據，進而完善自己的無人駕駛系統。一旦這個“數據庫”得以形成，百度將有可能獲得在無人駕駛行業的主導權。然而，讓車企開放數據并不那么簡單。

“讓車企開放數據，還是挺難的。就像阿里巴巴和上汽一直在做斑馬汽車，但又有多少數據可以開放出來？未來，數據還是像石油一樣珍貴。”在7月底舉行的“未來交通峰會”上，德爾福亞太區工程總監王忻告訴經濟觀察報記者。“自動駕駛領域最值錢的就是測試數據，每一家都把數據看得死死的。即便是合作企業，也會逐層開放。”另外一家整車企業自動駕駛領域相關負責人稱。

而在百度的競爭對手高德看來，現階段軟件商能否給硬件商賦能還是問題。韋東認為，在當前階段，無人駕駛更多的是硬件在給軟件賦能。“谷歌目前自己做硬件，因為不做硬件根本解決不了無人駕駛技術落地的真實問題。光靠一個硬件，一個軟件，就能解決無人駕駛問題？”韋東反問道。

而王勁認為，互聯網公司與車企的合作中，利用傳統車企100多年積累下的經驗非常重要。這一點，百度知道，整車企業也知之甚深。“自動駕駛核心模塊、核心算法還是應該由車企來做，對自動駕駛來說數據和用戶體驗非常關鍵，并且數據非常珍貴。而主機廠在獲取數據和用戶體驗方面比較占優勢。”小鵬汽車副總裁何濤說。

“數據會根據合作程度開放給一些合作伙伴，但并不能說一下子全部放開。”長安汽車智能化研究所相關負責人表示。實際上，在過去的幾年里，整車企業在自動駕駛上的實測發展程度可能遠超互聯網企業。長安、東風、吉利等的測試車均已上路。其中長安汽車更是進行了單次長距離測試。目前如奔馳、福特、奧迪、通用等大多數企業的自動駕駛在L4級別，奧迪已經在全球首個量產了L3級別的車。而奔馳、寶馬前不久亦宣稱在2020年左右會推出L5級別的自動駕駛汽車。

讓這些車企放棄現有的研發成果，轉而使用百度提供的軟硬件平臺，并且提交最值錢的數據，恐怕并不現實。另一方面，在自動駕駛領域，對于類似于谷歌這樣已經進行了400萬英里測試的自動駕駛企業來說，百度目前才剛剛開始。一家位于自動駕駛汽車產業鏈的相關企業認為，在當前百度的技術水平下，讓整車企業使用百度的整體模塊，也不太現實，但并非谷歌等先行一步，百度就沒有了希望。“中國市場比較特殊，百度只要針對中國市場開發出適合中國老百姓不一樣的東西，依然會取得成功。”該人士表示。

安全問題受質疑成虞

在主導權之爭與數據難以獲取之外，百度“阿波羅”計劃也面臨所有自動駕駛企業以及互聯網造車企業共同面對的安全問題。首先，對于以開發、測試周期長、安全性能要求高著稱的汽車產品來說，百度“一個人花三天時間，使用Apollo　1.0就能開發一輛擁有基本能力的無人車”帶來了便捷，但也伴隨著是否安全和能否經受考驗的質疑。

同時，在百度高調宣布“阿波羅計劃”之日，那輛由百度和博世聯合開發的“蘇”牌自動駕駛汽車，受到了專業人士的質疑。從視頻中可以看出，這輛車行駛中不僅跨車道行駛，虛線并線，擠壓正常行駛后車的路權，更有甚還實線并線，侵占了正常行駛后車路權。

這顯然與陸奇所宣稱的“在百度Create　AI開發者大會上，我們展現了百度的AI平臺和生態系統的領導地位”并不完全相稱。“有人只局限于說我們能讓一輛車自己跑起來，有人說三天可以把自動駕駛程序做出來，但是如何量產，如何考慮到人的安全性，為所有的生命負多大的責任，這些都要考慮進來。”一位自動駕駛產業鏈相關企業負責人表示。

在他看來，自動駕駛不僅要注意單車的安全性能，還要具備把這種安全性能進行復制的能力，并保證這種安全、可靠的性能可以持續8-10年時間。

“要保證一輛車10年的生命周期不出問題，需要測試上的創新和后期在線升級的能力。另外，信息系統安全也變得非常重要，比如一個非常有名的汽車黑客Charlie　Miller，一年中在優步、滴滴和通用汽車換了三個工作，（這一人才的爭奪戰）顯然表明這是兵家必爭之地。”吳甘沙說。

今年9月，百度還將發布更多的模塊，主要是對于障礙物的感知、路徑的規劃、地圖的規劃，同時也會支持對攝像頭跟雷達的支持。業內翹首以盼的同時，在一些企業看來，百度“阿波羅計劃”在距離其理想中的“車界安卓夢”，還有很長一段路要走。

而北京智行者科技有限公司CTO在接受媒體采訪時曾稱，如果Apollo的底層平臺（RTOS）比ROS好、效率高，并形成行業標桿，整個生態內部合作的可能性相當大。所以，百度還需要拿出更多實質成績，通過與汽車廠商、Tier　1的合作開發出比當前市面上效果更好的自動駕駛產品。如果沒有這些作為支撐，那么“Apollo計劃”將失去說服力。